ЗИЛ. Город внутри города

История завода имени Лихачева – коротко ЗИЛа – это по-настоящему захватывающая сага: путь от первых шагов в Тюфелевой роще до статуса флагмана советского автопрома, а затем и драматичного заката. Вспомним вместе главные вехи, влияние на наш город и жизнь зиловского коллектива.

Итак, всё началось в 1916 году в Тюфелевой роще (в Даниловском районе Москвы, тогда еще на южной окраине города, рядом с Симоновым монастырём). Название места связано не с трюфелем, не с туфлями, нет. Все гораздо менее романтично. Дело в том, что роща находилась в низине у реки Москвы, вокруг нее лежали болота и озера (Черное, Болотное, Постылое), из-за чего местность в целом имела сырой и застоявшийся болотный запах, то есть тюфелевая это тухлая, извините. Ну, по другой версии название произошло от имени одного из владельцев – Трефилия.

Начало заводу положили меценаты-автолюбители братья Степан и Сергей Рябушинские. В общем, именно там и тогда заложили первый в России автомобильный завод — АМО («Автомобильное московское общество»). Поначалу планировали собирать лицензионные грузовики Fiat, обратите внимание – 1916й год, после начала Первой мировой войн стало ясно, что грузовиков для армии не хватает. Но после революции и Гражданской войны завод фактически превратился в крупные ремонтные мастерские.

Переломным для завода стал 1924 год, когда появились собственные заводские грузовики АМО-Ф-15 и первые 10 машин даже торжественно проехали по Красной площади. А в 1926 году начальником завода назначили Ивана Алексеевича Лихачёва, которого часто называют «красным директором»: выходец из рабочих, он лично заботился и о производственных поставках, и о коллективе, и при этом сам активно учился — изучал бухгалтерию, сопромат, работал на конвейере, перенимая опыт американских коллег (в том числе у Генри Форда). Это при нём прошла масштабная реконструкция, запустили первый в СССР как раз фордовский конвейер, начали выпускать грузовики ЗИС-5. Вообще, эти автомобили так назывались, поскольку в начале 1930-х предприятие после первой реконструкции переименовали в Завод имени Сталина (сокращенно ЗИС), кстати, уже тогда план на год составил 25 тысяч грузовиков АМО-3.

Ну а в 1956 году, после смерти Лихачёва, заводу присвоили теперь уже его имя — и он стал называться ЗИЛ.

В последующие десятилетия завод выпускал легендарные, просто-таки шикарные модели: ЗИС-101 (семиместный высшего представительского класса, один из первых отечественных лимузинов), ЗИЛ-130 (один из самых массовых грузовиков вообще в истории советской автомобильной промышленности), трёхосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-131, полноприводный ЗИЛ-157. Параллельно развивали и спецтехнику — например, санитарные универсалы на базе лимузинов для кремлёвской медицины.

Был упомянут шикарный лимузин ЗИС-101 - в 1930-е годы он стоил 27 тысяч рублей. Но при этом, чтобы стать владельцем такого автомобиля, нужно было получить специальное разрешение — например, написать прошение в Управление делами Совнаркома (на имя Молотова или Микояна). Разрешение давали не всем желающим, а только тем, кого власти сочли достойным. Позже, в 1940 году, после модернизации (ЗИС-101А), цену подняли до 32,5 тысяч рублей — потому что и себестоимость выросла.

Легковой автомобиль высшего и представительского класса ЗИС-110 выпускался с 1945 года и официально в свободную продажу он не поступал: машина предназначалась для правительственных и партийных нужд.

Говоря о грузовых моделях, отметим, что они, конечно, чаще продавались в розницу, но иногда и их распределяли. И ЗИЛ-130 (массовая среднетоннажная модель) в базовой комплектации (с деревянной платформой) оценивался примерно в 3800 рублей. ЗИЛ-131 (полноприводный грузовик) стоил около 6400 рублей за бортовой вариант.

Главный конструктор завода Виталий Андреевич Грачёв возглавлял Специальное конструкторское бюро (СКБ). Под его руководством создавали целую линейку специальной техники: артиллерийские тягачи, плавающие транспортёры, шасси для ракетных установок, поисково-эвакуационные машины для космонавтов, вездеходы и шнекороторные снегоболотоходы. Да даже холодильники!

Среди инженеров и рабочих были настоящие мастера своего дела. В экспериментальных цехах решали сложнейшие технические задачи буквально «на коленке», когда не хватало стандартного оборудования. При разработке инженеры изучали зарубежные аналоги (в том числе американские грузовики вроде International или Dodge). Но тот же ЗИЛ-130 не стал прямой копией — это все равно была самостоятельная интерпретация, вобравшая лучшие решения. Массовое производство запустили в 1964 году. ЗИЛ-130 стал одним из самых популярных грузовиков в истории СССР. Его ценили за надёжность и простоту обслуживания. При этом модель постоянно модернизировали: в 1966, 1977 и 1984 годах вносили изменения, чтобы повысить ресурс и грузоподъёмность.

В лучшие годы на заводе работали десятки тысяч человек. Для большинства это было основным местом работы, а для целых семей — частью истории династии. ЗИЛ фактически был «городом в городе»: помимо цехов, в его структуру входили поликлиники, детские сады, школы, Дома культуры, стадионы, санатории, магазины. Завод стимулировал развитие транспорта и коммунальных служб в прилегающих районах (например, в самом Даниловском районе и в окрестностях). Была и своя атмосфера. На заводе действовали учебные заведения: школа ФЗУ, автомобильный техникум, Завод-ВТУЗ — это позволяло готовить кадры прямо «на месте». А ещё завод серьёзно заботился о быте сотрудников. Например, профсоюз распределял путёвки — и оплачивал до 70% их стоимости. Эх, были времена.

Ученики мастера в 1980-е получали 125 рублей (при средней зарплате от 80 до 120), а опытные специалисты зарабатывали и вовсе до 220 рублей в месяц.

У ЗИЛа был даже свой подшефный совхоз под Наро-Фоминском: там работникам выделяли землю под дачи, и завод помогал местной инфраструктуре — например, строил водонапорные башни или проводил дороги.

Разработка грузовика третьего поколения ЗИЛ-310 началась в начале 1950-х под обозначением ЗИС-125. Главным конструктором назначили Анатолия Маврикиевича Кригера, дважды лауреата Сталинской и Государственной премий. Первый прототип грузовика появился в 1956 году — его создали на базе серийного ЗИС-150, но с новыми агрегатами и укороченной колёсной базой.

Поначалу главная сложность возникла с двигателем, но в итоге грамотный инженерный, экономический и производственный подход сделали свое дело: был создан восьмицилиндровый (ЗИЛ-3Э130) — именно он и пошёл в серию. В 1973 году этой машине присвоили Государственный знак качества СССР.

В конце 1970-х проект новой бескапотной модели (ЗИЛ-170) передали в Набережные Челны — так, кстати, появился КамАЗ.

В 1976 году завод впервые в истории достиг рубежа в 200 тысяч грузовых автомобилей в год. К 1982 году выпустили двухмиллионный экземпляр. 1985 год стал рекордным в истории отечественного автопрома: 823 тысячи грузовых автомобилей было выпущено в тот год. В целом же, в период с 1975–по конец Перестройки завод стабильно собирал примерно 195–210 тысяч грузовиков ежегодно.

В состав производственного объединения ЗИЛ входили, кстати, не только основные цеха в Москве, но и специализированные заводы в разных регионах СССР (в Орловской, Пензенской, Рязанской областях и других), что тоже влияло на общий объём выпуска. Все шло весьма успешно. Переход на новые линейки требовал времени на переналадку линий, но в итоге повышал эффективность. Продукция ЗИЛа активно шла за рубеж. Особенно популярны были полноприводные машины (ЗИЛ-157) и та самая ЗИЛ-130. При этом для экспорта создавали специальные версии: например, ЗИЛ-136 с иностранными дизельными двигателями. Иногда машины отправляли в развивающиеся страны в рамках советской помощи — порой фактически бесплатно.

Но, всему приходит конец. У грузовиков был изъян, который в итоге сыграл роль в судьбе завода: бензиновый двигатель отличался высоким расходом топлива. И, если в эпоху плановой экономики это не было критичным, то после распада СССР, когда появилась конкуренция с более экономичными импортными машинами, спрос на зиловские грузовики резко упал. Например, если в 1991 году завод выпустил около 184 тысяч грузовиков, то в 1994 году — уже только около 31 тысячи. Переход к рыночной экономике, падение оборонных заказов и невостребованность некоторых моделей в новых условиях сделали свое дело. После распада СССР завод столкнулся с катастрофическим спадом госзаказов, разрушением кооперационных связей и конкуренцией с импортом.

Но бывшие сотрудники до сих пор с теплом вспоминают работу на заводе. Сотрудники «Ц-6» — особого цеха, где собирали автомобили для первых лиц. Например, Андрей Васильевич Филимонов попал туда учеником жестянщика сразу после армии в 1983 году. В его задачи входило изготовление кузовных деталей: кто-то делал двери, кто-то — крылья, а сам Филимонов занимался крышей. После сборки кузов проходил несколько этапов: сначала его собирали целиком, затем рихтовщики выравнивали швы и зазоры, затем так называемые «медники» готовили детали (вроде решётки радиатора) к хромированию, и только потом следовали покрасочные малярные работы, завершая труд по созданию шедевральных лимузинов. При этом, Филимонов отмечает, что к качеству подходили одинаково внимательно вне зависимости от того, бронированная машина или нет, правительственная или сопровождающая и так далее.

Производство автомобилей прекратилось в 2012 году, а к 2020-му предприятие как автомобилестроительное и вовсе было ликвидировано. Территория завода, конечно, тоже изменилась - здесь появился ЖК Зиларт, парк Тюфелева роща, офисы, креативные пространства, обеспечивающие рабочие места и коворкинги для тех, кто трудится в Москве.

Просуществовав практически 100 лет, застав и Российскую империю, и две мировые войны, и перестройку, завод стал зачинателем московского и советского автопрома, был крупным налогоплательщиком и драйвером смежных отраслей: производства автокомпонентов, логистики, сервиса. И это не считая преобразованных смезных к заводу районов Москвы, которые и сегодня помнят значение легендарного ЗИЛа.